Wednesday 25 July 2012

CC 202

CC20245 ketika akan dikirimkan dari pabrik General Motor
di Kanada ke pelabuhan untuk dikapalkan ke Indonesia


CC202 merupakan generasi lokomotif 2 tak terberat yang dimiliki oleh PT KAI setelah CC200. Sekilas dari kejauhan lokomotif ini mirip dengan lokomotif dengan CC201, namun di lokomotif ini terdapat bagian atap mirip topi di shorthoodnya dan bodi yang lebih panjang. Lokomotif ini dipesan oleh PJKA dari pabriknya General Motor Kanada khusus untuk dinasan angkutan batubara. Hingga tahun 2008, PT KAI memiliki CC202 sebanyak 48 unit yang keseluruhannya adalah dipo induk Tanjung Karang (TNK).

Loko CC202 ini satu-satunya generasi lokomotif yang hanya diperbolehkan berjalan di lintasan jalan rel Sumatera Selatan, karena disana kekuatan tekanan gandarnya telah mencapai 18 ton, setara dengan beban satu gandar roda CC202 yang mencapai 18 ton. Tujuan dari beban gandar 18 ton dan panjang lokomotif lebih dari rata-rata di kelasnya, adalah untuk menunjang jumlah gerbong KKBW batubara yang mencapai 45  gerbong lebih dalam 1 rangkaian KA. Kekuatan tarikan 1 unit CC202 itu sendiri sebenarnya mampu menarik hingga 40 gerbong, namun untuk efisiensi operasional lokomotif, setiap hari KA yang dikenal dengan nama Babaranjang ditarik oleh 2 lokomotif CC202 secara Multiple Unit (2 loko 1 kendali) dan posisi lokomotif saling membelakangi agar tidak perlu memutar lokomotif. Selain di divre 3 tidak memiliki turntable yang sesuai untuk CC202 (bahkan untuk lokomotif lain juga), juga CC202 hanya memiliki 1 meja kendali yang mengarah ke shorthood.

Di divre 3 memang ramai sekali lalulintas KA Babaranjang perharinya, baik isi maupun kosong. Sekali tarik panjang rangkaian mencapai 48 gerbong atau sekitar 1 kilometer. Tidak heran emplasemen stasiun disana memiliki spoor belok yang panjang-panjang. Setelah kehadiran CC204 di divre 3, CC202 tidak lagi mendominasi dinasan Babaranjang. Namun itu tidaklah lama, karena beberapa minggu CC204 berdinas Babaranjang dengan porsi rangkaian yang sama, suatu hari CC204 double traction mengalami derunning ketika akan berjalan lagi setelah mengalami tahanan sinyal masuk, sialnya posisi berhenti saat itu berada di kemiringan (tanjakan) sehingga tidak mampu untuk berjalan kembali. Babaranjang CC204 yang naas itu mampu melanjutkan perjalanan kembali setelah dilokpen oleh DT CC202 Babaranjang kosongan didepannya. Sekarang pun lok CC204 disana masih berdinas batubara, namun bukan lagi Babaranjang dan jumlah rangkaiannya lebih sedikit dari Babaranjang.

Spesifikasi teknis CC202
Identitas Produksi
Kode model loko___: -
Desain angkutan___: freight (barang batubara)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 17678 mm
Jarak coupler_____: 18942 mm
Lebar bodi_______: - mm
Tinggi bodi_______: 3683 mm
Jarak gandar______: 3632 mm
Jarak pivot_______: 11404 mm
Diameter roda traksi: 1016 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 759 mm
Berat kosong______: - ton
Berat siap________: 108 ton
Berat Adhesi______: 108 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: GM 645 E, 16
Jenis____________: 2 tak
Daya output_______: 2250
Daya ke converter__: 2000 hp
Jumlah traksi motor_: 6
Tipe traksi motor___: D-29, AC
Rasio roda gigi_____: 63:14
Tipe converter_____: AR 6 QAD-D14, AC
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 80 kmh
Adhesi maksimum___:22680 Kgf
Kecepatan kontinu__: 14 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 3800 lt, HSD
Pelumas mesin____: 920 lt
Radiator_________: 832 lt
Pasir____________: 340 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, dinamik, parkir
Tipe kompresor___: WBO, Gardner Denver


Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

Friday 20 July 2012

Alokasi & Tahun Rakit BB 200

ID LokoNomor AlayAlokasiTahun Rakitan
BB20001(-)Dipo Induk 1958
BB20002(-)Dipo Induk 1958
BB20003(-)Dipo Induk 1958
BB20004(-)Dipo Induk 1958
BB20005(-)Dipo Induk 1958
BB20006(-)Dipo Induk 1958
BB20007(-)Dipo Induk 1958
BB20008(-)Dipo Induk 1958
BB20009(-)Dipo Induk 1958
BB20010(-)Dipo Induk 1958
BB20011(-)Dipo Induk 1958
BB20012(-)Dipo Induk 1958
BB20013(-)Dipo Induk 1958
BB20014(-)Dipo Induk 1958
BB20015(-)Dipo Induk 1958
BB20016(-)Dipo Induk 1958
BB20017(-)Dipo Induk 1958
BB20018(-)Dipo Induk 1958
BB20019(-)Dipo Induk 1958
BB20020(-)Dipo Induk 1958
BB20021(-)Dipo Induk 1958
BB20022(-)Dipo Induk 1958
BB20023(-)Dipo Induk 1958
BB20024(-)Dipo Induk 1958
BB20025(-)Dipo Induk 1958
BB20026(-)Dipo Induk 1958
BB20027(-)Dipo Induk 1958
BB20028(-)Dipo Induk 1958
BB20029(-)Dipo Induk 1958
BB20030(-)Dipo Induk 1958
BB20031(-)Dipo Induk 1958
BB20032(-)Dipo Induk 1958
BB20033(-)Dipo Induk 1958
BB20034(-)Dipo Induk 1958
BB20035(-)Dipo Induk 1958

Karena informasi yang didapat kurang memadai, silahkan tambahkan informasi mengenai alokasi terakhir dari daftar alokasi lokomotif BB200 pada kolom komentar di bawah ini.

Wednesday 18 July 2012

CC201

CC20122 ketika melayani dinasan KLB railfans
Belanda dari Malang
CC201 merupakan lokomotif genereasi kedua setelah CC200 yang telah ada sebelumnya. Dibuat pertama pada tahun 1977 dengan jumlah 28 unit, lokomotif CC201 menjadi tipe lokomotif diesel elektrik tertua kedua yang dimiliki PT KAI. Seiring perkembangan teknologi lokomotif dan perkembangan era teknologi global yang mengacu ke teknologi komputerisasi, pada tahun 2003 sebanyak 7 unit CC201 original dimodifikasi menjadi CC204 dengan menanamkan microcomputer Sirius BrightStar (R).

Menurut sejarah pembuatannya, CC201 berasal dari 2 jenis loko yang berbeda, namun hampir sama, yaitu CC201 yang "asli" dan CC201 modifikasi dari tipe BB203 (spesifikasi fisik, mesin, dan pabriknya sama, hanya beda sistem penggeraknya saja yang berbeda). CC201 hasil modifikasi BB203 dapat diketahui dari plat spesifikasi yang ada di sebelah kanan kabin.


Spesifikasi teknis BB202

Identitas Produksi
Kode model loko___: GE U18C
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 14134 mm
Jarak coupler_____: 15214 mm
Lebar bodi_______: 2642 mm
Tinggi bodi_______: 3636 mm
Jarak gandar______: 3505 mm
Jarak pivot_______: 7680 mm
Diameter roda traksi: 914 mm
Diameter roda idle__: 914 mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 78 ton
Berat siap________: 84 ton
Berat Adhesi______: 84 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: GE 7FDL8
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 1950 hp
Daya ke converter__: 1825 hp
Jumlah traksi motor_: 6
Tipe traksi motor___: 5GE761A19
Rasio roda gigi_____: 93:18
Tipe converter_____: 5GTA11, self blown
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 120 kmh
Adhesi maksimum___: 17640 Kgf
Kecepatan kontinu__: 24 kmh
Radius terkecil_____: 56,7 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 3028 lt, HSD
Pelumas mesin____: 984 lt
Radiator_________: 682 lt
Pasir____________: 510 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, dinamik, parkir
Tipe kompresor___: WBO, Gardner Denver




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

Saturday 14 July 2012

Jalur Mati KA: Denah Tulungagung - Trenggalek

Denah jalur mati Tulungagung-Trenggalek tahun 1930
Jaman kolonialisme di Indonesia, Belanda banyak sekali membangun jaringan rel kereta api di Pulau Jawa, Madura, Sumatera, Sulawesi, dan Kalimantan. Tercatat dalam sejarah pembangunan jalur rel pada masa Netherland-Indische, hingga tahun 1939 yang diperkirakan menjadi tahun terakhir Belanda membangun jalur rel, total panjang keseluruhan jalan rel di Indonesia mencapai 6811 Km. Pembangunannya dilaksanakan oleh beberapa perusahaan pemerintah dan swasta Belanda, seperti Staat Spoorwegen dan Netherland Indische Spoorwegemaatschappij yang merupakan perusahaan KA pemerintah kolonial, juga seperti Oost Java Spoorwegemaatschappij, Soerabaja Stoomtram Maatschappij, dan masih banyak lagi sebagai perusahaan swasta.

Banyak jaringan jalur rel KA yang dibangun pada saat itu, baik jalur trem, jalur KA utama, maupun jalur KA percabangan (jalur simpang). Namun dari tahun ke tahun, jalur-jalur KA tidak semakin bertambah, malah semakin berkurang panjangnya. Jalur-jalur yang mati, banyak diantaranya karena kurangnya okupansi angkutan, kalah persaingan dengan moda angkutan lain, atau sebab lain. Jalur KA yang mati, ada yang mati setelah Indonesia merdeka, bahkan sebelum Indonesia merdeka, atau masih dijajah juga ada yang terpaksa dimatikan. Banyak jalur rel yang mati atau dinonaktifkan untuk sementara, bahkan ada yang dibongkar paksa oleh Jepang yang menjajah pada tahun 1942-1945, untuk diangkut dan dibangun kembali di Burma. Salah satu lintas jalur KA yang terpaksa dimatikan sebelum Indonesia merdeka adalah jalur mati Tulungagung-Trenggalek-Tugu.

Di lintas dulunya terdapat beberapa stasiun: (
1 ST Tulungagung Ta 0.000
- Jepun Jpn 1.143
- Beji Bej 2.747
- Boyolangu Byl 6.535
- Pojok Pjk 8.913
- Pelem Pel 11.317
2 ST Campurdarat Cpt 13.670 (SDN 2 Campurdarat)
- Duwet Dwt 16.840
- Sokoanyar Skr 19.320
3 ST Bandung Bnd 20.620
- Bandungpasar Bndp 21.285
- Bulus Bls 24.191
- Kedunglurah Kdl 27.780
- Bendo Bdo 31.212
- Ngetal Ntl 33.415
- Siwalan Swn 36.820
4 ST Trenggalek Trg 38.762
- Kedungsangkal Kgs 40.990
- Nglongsor Ngs 43.720
- Winong Wng 46.769
5 ST Tugu Tgu 48.375


Dalam posting ini, saya akan membahas denah penelusuran jalur Tulungagung-Trenggalek-Tugu, sebelum saya melakukan penelusuran ke lapangan untuk mengetahui jalur KA di kota sendiri yang selama ini belum terlaksana. Bagi teman-teman railfans yang ingin menelusuri jalur ini, semoga posting saya menjadi referensi yang bermanfaat.

NB:
- Selalu perhatikan garis putih putus-putus sebagai penanda bekas jalur KA
- Artikel ini sedang dalam pengembangan, karena saya sendiri belum menelusuri ke lokasi


Gbr 1, awal bekas percabangan dari stasiun
Tulungagung
Lintas Tulungagung-Trenggalek merupakan jalur cabang yang dibuka dalam 2 tahap pembangunan, yaitu 15 Juli 1921 (Tulungagung-Boyolangu-Campurdarat) sepanjang 14 Km, dan 1 Juli 1922 (Campurdarat-Bandung-Kedunglurah-Ngetal-Trenggalek-Tugu) sepanjang 25 Km. Pada (Gbr 1), awal percabangannya dari jalur 1 stasiun TA yang berlokasi di koordinat 8°3'47.0034''S 111°54'16.7166''E. Menurut keterangan yang diyakini hingga sekarang, jalur 1 yang dulu kini telah menjadi peron tunggu, dan jalur 2-nya telah menjadi jalur 1 yang sekarang. Dari jalur 1 tersebut ke arah selatan, bekas-bekas yang masih terlihat dengan jelas adalah jembatan kecil yang masih utuh dan menjadi jalan kampung, 150 m selatan stasiun, railbed yang telah menjadi jalan kampung hingga ke pertokoan Plasa Nirwana, dan sepasang rel yang lumayan masih terlihat di ujung gang yang terletak di dekat plasa nirwana, di titik koordinat 8°4'24.0312''S 111°54'19.1315''E. Dahulu sebelum mengerti tentang jalur ini, sempat ada pemahaman bahwa dahulu kompleks Plasa Nirwana yang bagian belakangnya sudah menjadi hotel, merupakan dipo kereta dari stasiun besar Tulungagung pada masa itu.

Gbr 2, denah eks jalur Tulungagung-Trenggalek dekat lokasi
pasar burung Beji dan dekat SMAN 1 Boyolangu
Setelah melewati kompleks pertokoan Plasa Nirwana, bekas jalur TA-TLK ini menyatu dengan jalan raya yang sekarang. Letaknya di tikungan jalan raya dekat pasar burung Beji pada koordinat 8°4'50.9527''S 111°54'10.9433''E, sedangkan relnya tetap lurus. Dari situ lah bekas jalur relnya terus berada disamping jalan raya hingga sekitar 500 m sebelum pasar tradisional Beji.

Gbr 3, denah melewati dusun Talapan

Gbr 4, denah bekas jalur melewati sungai di Boyolangu
Sampai di sebuah sungai yang lumayan besar, kita akan menemui sebuah dam gerak di sebelah jembatan jalan raya Boyolangu (Gbr 4) di koordinat 8°6'37.2568''S 111°53'43.4432''E, dimana dam tersebut menggunakan pondasi bekas jembatan KA. Dan rel yang ada, diperkirakan menggunakan rel bekas jalur tersebut, atau mungkin menggunakan rel lori tebu yang memang juga ada disana, berdampingan dengan jalur KA.

Gbr 5, denah jalur sekitar Pasar Boyolangu
Mendekati pasar Boyolangu (Gbr 5), bekas jalur rel bergeser agak ke tepi (merapat ke tengah pasar), diperkirakan letak bekas stasiun Boyolongu terletak di sekitar polsek Boyolangu yang terletak di 100 m selatan pasar. Koordinat lokasinya 8°7'11.5172''S 111°53'39.1171''E. Bahkan bisa jadi letak bekas stasiun Boyolangu dulu terletak di sekitar pasar itu sendiri. Mulai dari sana, bila kita mengadakan penelusuran, kita harus jeli melihat tanda-tandanya, atau kalo perlu kita tanyakan ke warga sekitar, tentu orang yang ditanyai sudah sangat tua dan tentu sudah sangat sulit menemui orang yang tepat karena jalur Tulungagung-Trenggalek sudah mati sejak lebih dari 75 tahun yang lalu.

Gbr 6, denah sekitar lapangan Pojok

Gbr 7, denah bekas jalur dekat area sawah bekas bakal lanud
ketika masa pemerintahan Soeharto

Gbr 8, denah bekas jalur sekitar pasar Campurdarat
Mendekati pasar Campurdarat (Gbr 8), kita juga bisa menemukan bekas stasiun Campurdarat disana. Menurut referensi yang saya peroleh dari sebuah website forum railfans, letak bekas stasiunnya terletak di SDN 2 Campurdarat yang sekarang. Bahkan saya pernah melihat gambar sebuah menara air stasiun Campurdarat yang masih berdiri hingga kini. Dari area Campurdarat, bekas jalur rel masih berada di samping jalan raya, namun agak menjauh 40 m ke selatan. Untuk menjangkau dan menelusuri jalan kecil yang diduga bekas railbed jalur KA, dari arah Boyolangu, setelah puskesmas Campurdarat ada jalan masuk ke kiri, sekitar 30 m dari situ merupakan titik 8°9'44.748''S 111°51'33.0559''E yang diduga bekas railbed jalur KA. Kembali ke jalan raya, sebelah barat pasa Campurdarat kita akan menemui jembatan sungai yang agak besar, disampingnya terdapa jalan setapak menuju titik 8°10'0.2705''S 111°50'55.5522''E. Disana mungkin kita bisa menemukan petunjuk. Kembali ke jalan raya, ke arah barat hingga masuk wilayah Bandung (bukan Bandung Jawa Barat loh..).

Gbr 9, denah bekas jalur petak Campurdarat-Bandung

Gbr 10, denah bekas jalur petak Campurdarat-Bandung

Gbr 11, denah bekas jalur petak Campurdarat-Bandung

Gbr 12, denah bekas jalur sekitar pasar Bandung
Sekitar 1 Km sebelum pasar Bandung, rel menikung ke utara, memotong jalan raya ke arah Durenan di titik 8°10'13.7662''S 111°47'38.9569''E, +- 300 m sebelah barat SDN 1 Sambitan. Di lokasi itu kita mungkin kita tidak banyak menemukan petunjuk. Namun ada lokasi pertigaan di titik koordinat 8°10'9.0257''S 111°47'14.006''E yang dapat kita jangkau melalui pertigaan kedua ke kanan yang terhitung dari SDN 1 Sambitan. Disana ada jalan kecil yang diduga bekas railbed KA, menuju ke arah utara. melalui jalan tersebut kita juga bisa menuju jalan Bandung-Durenan. Kalau dari pasar Bandung, belok ke utara di perempatan tepat di baratnya pasar (Gbr 12). Jika mengendarai kendaraan bermotor, berjalanlah pelan saja, sebab sekitar 750 m dari perempatan pasar Bandung bekas jalur relnya memotong jalan di titik 8°9'48.4949''S 111°47'6.7448''E, namun kita tidak bisa banyak berharap dilokasi tersebut.

Gbr 13, denah bekas jalur  petak Bandung-Durenan

Gbr 14, denah bekas jalur petak Bandung-Durenan

Gbr 15, denah bekas jalur petak Bandung-Durenan
Pada Gbr 15, ada lokasi yang menarik untuk ditelusuri, yaitu SDN 2 Ngadisuko yang berlokasi di titik 8°8'8.8195''S 111°46'51.411''E, karena di lokasi tersebut merupakan area sekolah yang bertempat di bekas railbed jalur KA (menurut wikimapia.com), mungkin saja kita bisa menemukan petunjuk di sana. Ada juga jalan menuju ke areal persawahan, letaknya tidak jauh dari SDN 2 Ngadisuko, berada di titik 8°8'6.2578''S 111°46'54.8098''E, kita bisa masuk ke jalan arah ke utara yang ada pada titik koordinat tersebut, sejauh 450 m. Mungkin kita bisa menemukan petunjuk disana. Setelah menjangkau lokasi tersebut, kita kembali ke jalan Bandung-Durenan.

Gbr 16, denah bekas jalur sekitar Durenan
Dari jalan Bandung-Durenan terus ke utara kita akan sampai di jalan raya Trenggalek-Tulungagung kemudian kita belok kiri. Sejauh 1 Km dari pertigaan arah dari jalan Bandung-Durenan tadi, terdapat area persawahan luas di kiri (selatan) jalan. Jika kita kesana saat musim padi, bahkan lebih beruntung bila padinya belum tinggi, mungkin kita bisa melihat bekas railbednya yang tampak memotong diagonal areal persawahan tersebut. Dari situ bekas jalur KA menikung ke barat sejajar dengan jalan. Mungkin kita bisa menelusuri sebuah lapangan, tidak jauh dari persawahan tadi. Lapangan tersebut berada di titik 8°6'49.6325''S 111°46'28.9319''E, setelah perempatan kecil Kedunglurah.

Gbr 17, denah bekas jalur sekitar SDN 5 Bendorejo
Bergerak lebih ke barat, kita akan menjumpai SPBU Bendorejo di kiri jalan. Sebelah barat SPBU ada area persawahan, kemungkinan kita bisa menjumpai petunjuk di sekitar sana. (Gbr 17) Setelah persawahan ada SDN 5 Bendorejo. Agak ke barat kita akan menjumpai jembatan besar, di titik 8°6'0.3056''S 111°45'21.7652''E. Mungkin disana kita tidak menjumpai petunjuk disana.

Gbr 18, denah bekas jalur sekitar pasar Bendo
Sekitar 500 m dari jembatan tadi, kita akan sampai di pasar Bendo (Gbr 18). Mungkin tidak banyak petunjuk disana, tapi tak apalah kita telusuri sejenak, barangkali kita menemukan bekas stasiun disana. Namun jangan tergesa-gesa meninggalkan area pasar Bendo, karena tidak jauh dari perempatan pasar Bendo, ke arah barat kita akan menemukan lagi jembatan yang menurut keterangan di wikimapia.org adalah bekas jembatan KA Bendo, jembatan tersebut berada di titik 8°5'42.5245''S 111°44'42.5234''E, berada di sebelah kiri jembatan jalan raya.

Gbr 19, denah bekas jalur sekitar SMKN 1 Pogalan
Trenggalek
Di desa Ngetal, bekas jalur KA memotong jalan lagi ke utara jalan, tepat di tikungan jalan dekat SDN 1 Ngetal/SMKN 1 Pogalan. Sekitar 400 m setelah SMKN 1 Pogalan, rel berbelok ke arah barat laut, tepat di sebelah pertigaan besar Ngetal (pertigaannya arah ke selatan, Gbr 19). Namun kita bisa menelusuri melalui pertigaan ke utara setelah pertigaan Ngetal tadi. Pertigaan belok kanan, kemudian pertigaan lagi belok kiri. Kita bisa menelusuri jejak-jejaknya yang mengarah serong dari jalan setempat, di titik koordinat 8°5'26.5405''S 111°43'31.7258''E

Gbr 20, denah bekas jalur barat laut SMKN 1 Pogalan
Trenggalek

Gbr 21, denah bekas jalur dekat kota Trenggalek
Mendekati pusat kota Trenggalek, lokasi railbed bekas jalur KA akan semakin mudah untuk kita telusuri. Berdasarkan map wikimapia.org, terdapat keterangan yang menyebutkan ada bekas pondasi jembatan KA di titik koordinat 8°3'41.8756''S 111°42'57.7757''E (Gbr 21) dan ada keterangan lagi di titik 8°3'23.7103''S 111°42'24.3659''E, juga tidak jauh dari sana ada sungai di 8°3'26.1961''S 111°42'8.3369''E (Gbr 22)yang tepat diatas jembatan. Sayangnya bukan jembatan KA, dari pencitraan GoogleMaps, di titik tersebut adalah jembatan jalan yang tidak searah dengan bekas jalan rel, dekat dengan RSUD kota Trenggalek.

Gbr 22, denah bekas jalur dekat RSUD Trenggalek

Gbr 23, denah bekas jalur dekat SMAN 1 Karangan
dan Kodim Karangan Trenggalek
Lanjut ke arah Tugu, bekas jalan rel berada di selatan jalan raya Trenggalek-Ponorogo. Tapi tidak begitu jauh bekas jalurnya memotong jalan raya, (Gbr 23) menurut wikimapia.org jalur tersebut memotong jalan di titik 8°3'20.8426''S 111°41'26.3144''E, berdekatan dengan markas Kodim Trenggalek, juga tidak jauh dengan SMAN 1 Karangan Trenggalek. Namun sepertinya tidak ada bekasnya lagi di lokasi, bila kita melihatnya langsung kesana.

Gbr 24, denah bekas rel Trenggalek-Tugu

Gbr 25, denah bekas jalan rel petak eks-Stasiun Tugu
dengan eks-Stasiun Kota Trenggalek
Setelah  melewati area tersebut, bekas jalur rel menjauh dari jalan raya, (Gbr 24, Gbr 25) hingga ke lokasi yang berada pada titik 8°1'42.9762''S 111°38'10.8395''E, dimana tempat yang bernama SMPN 1 Tugu dan balai desa Dermosari merupakan bekas area akhir atau ujung dari lintas cabang jalur kereta api Tulungagung-Trenggalek, yaitu stasiun Tugu. (Gbr 26)


Gbr 26, denah bekas Stasiun "terminus" Tugu
Ujung dari lintas jalur mati Tulungagung-Trenggalek

Baca juga..
Jalur Mati KA: Tracking Tulungagung-Trenggalek Part 1
Jalur Mati KA: Tracking Tulungagung-Trenggalek Part 2

dYT production: Pengaruh Rekaman Video terhadap Shutter Count (SC)...

dYT production: Pengaruh Rekaman Video terhadap Shutter Count (SC)...: Beberapa waktu yang lalu ada yang bertanya " apa nggak ngaruh sama SC nya ya mas kalo pake DLSR  ?????????? (untuk merekam video maksudnya)....

BB 306

BB30611 milik dipo THB yang berada di dipo SDT,
kini telah dimutasikan di dipo SDT
BB306 adalah lokomotif terakhir jenis diesel-hidrolik dalam keluarga tipe 'BB' yang dibeli oleh PJKA dan loko ketiga-terakhir yang dibeli dari pabrik Henschell, Jerman, pada tahun 1984. Lokomotif yang dibeli sebanyak 22 unit ini, dialokasikan di dipo Medan, Padang, Solok, dan Tanah Abang.

Lokomotif yang memiliki spesifikasi bodi sama dengan BB302 dan BB303 ini dioperasikan sebagai loko langsir dan KA penumpang/barang jarak dekat, karena daya mesin yang hanya 850 hp dan berat hanya 40 ton.

Ada salah satu lokomotif BB306 yang terlibat kecelakaan terbesar dalam sejarah perkeretaapian Indonesia, yaitu BB30616, pada tahun 70an di daerah Bintaro, antara Kebayoran Lama dan Sudimara. Kecelakaan yang merenggut ratusan korban jiwa dan memaksa 2 lokomotif, BB30316 dan BB30616 beserta beberapa kereta penumpang untuk dirucat tersebut, hingga saat ini dikenal sebagai Tragedi Bintaro.

Hingga saat ini, jumlah lokomotif BB306 semakin berkurang, karena beberapa loko ini harus masuk daftar afkir dan komponen mesinnya digunakan untuk menggantikan komponen loko BB306 lainnya, yang masih baik untuk dirawat. Karena Henschell tidak lagi membuat komponen suku cadang untuk BB306.


Spesifikasi teknis BB306

Identitas Produksi
Kode model loko___: DHG800BB
Desain angkutan___: langsir, universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11200 mm
Jarak coupler_____: 10150 mm
Lebar bodi_______: 2800 mm
Tinggi bodi_______: 3690 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 5800 mm
Diameter roda traksi: 944 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 37,5 ton
Berat siap________: 40 ton
Berat Adhesi______: 40 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MTU 8V 396 TC12
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 857 hp
Daya ke converter__: 902 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith 64R42 U2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 75 kmh
Adhesi maksimum___: 8400 Kgf
Kecepatan kontinu__: 10,6 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1600 lt, HSD
Pelumas mesin____: 446 lt
Pelumas transmisi__: 235 lt
Radiator_________: 315 lt
Pasir____________: - lt
Sistem rem
Sistem rem_______: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: Knorr VV 450/150-3



Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

Friday 13 July 2012

BB 305

BB30501 milik pabrik semen Nusantara buatan Nippon
Sharyo, Jepang, yang sudah mangkrak sejak bahan
baku semen tidak lagi dikirim dengan KA
BB30502 buatan Jenbacher, Austria
BB30505 buatan CFD
BB305 merupakan seri lokomotif paling unik yang ada di Indonesia, karena 1 seri ada 3 lokomotif berbeda. Di Jawa ada 3 bentuk lokomotif BB305, hanya ada 7 unit di Indonesia dan salah satu dari ketujuh loko tersebut merupakan lokomotif khusus milik pabrik semen Nusantara (sekarang menjadi Holcim) yang ada di Cilacap. 6 unit BB305 yang lain merupakan milik PJKA (sekarang PT KAI) yang sebelum dimiliki oleh pabrik kertas Leces, dan juga memiliki keunikan, yaitu dibuat oleh 2 produsen yang berbeda: Jenbacher dan CFD.

BB30501: 1 kode seri 2 lokomotif.
Pertama, BB30501 milik pabrik semen Nusantara. Lokomotif berjenis diesel-hidrolik tersebut sengaja dibeli secara khusus oleh pabrik semen tersebut untuk operasional langsir di emplasemen pabrik semen Nusantara, yang saat itu angkutan bahan baku-barang jadi semen menggunakan KA, tetapi sesekali digunakan juga untuk langsir di emplasemen stasiun Cilacap. Memang tidak banyak pecinta kereta api yang mengetahui lokomotif tersebut, karena lokomotif tersebut lebih banyak beroperasi didalam area pabrik, dan saat ini lokomotif tersebut sudah tidak ada di lintas jalan rel PT KAI, karena sudah sejak lama lokomotif itu sudah tidak beroperasi lagi dan hingga sekarang masih teronggok di salah satu sudut area pabrik semen Nusantara. Diproduksi oleh Nippon Sharyo pada tahun 1976.

Kedua, BB30501 milik PJKA (PT KAI sekarang). Lokomotif ini merupakan salah satu dari 3 lokomotif yang serupa, buatan pabrik Jenbacher pada tahun 1978 dengan jenis lokomotif diesel-hidrolik. Sebelum dimiliki oleh PJKA, lokomotif BB305 dengan nomor urut inventaris 01-03 dibeli secara khusus oleh pabrik kertas Leces, Jember, untuk menarik angkutan barang bahan baku kertas yang berupa jerami dan ampas tebu. Lokomotif ini ditempatkan di dipo Jember, karena PJKA selaku operator yang menjalankan operasional loko tersebut.

BB305 dengan nomor inventaris 04-06 juga merupakan lokomotif milik PJKA, sama seperti nomor 01-03, sebelum dimiliki oleh PJKA, lokomotif yang juga berjenis diesel-hidrolik ini dibeli secara khusus oleh pabrik kertas Leces untuk menarik angkutan barang bahan baku kertas dan operasionalnya dilakukan oleh PJKA. Dibeli dari produsen lokomotif CFD pada tahun 1978.

Lokomotif BB305 01 milik semen Nusantara,nomor urut 01-03 dan 04-06 adalah 3 kelompok lokomotif yang beda pabrik, beda bentuk, dan beda spesifikasi. BB30501 milik semen Nusantara buatan Nippon Sharyo dengan bentuk tampilannya lebih mirip dengan BB300. BB305 01-03 buatan Jenbacher dengan bentuk lokomotif mirip dengan BB302/303. BB305 04-06 buatan CFD dengan bentuk yang lebih mirip BB301/304 dengan kabin gandanya, namun lebih ramping.

Setelah pabrik kertas Leces tidak lagi menggunakannya untuk operasionalnya, BB305 01-03 dan 04-06 dipindahtangankan ke PJKA. Setali tiga uang, lokomotif-lokomotif tersebut juga sama dengan loko BB yang lai, pabrik pembuatnya tidak membuat suku cadangnya lagi. Sehingga semua lokomotif (kecuali BB30501 milik semen Nusantara) tersebut mangkrak bersama beberapa loko BB303 yang dimiliki dipo Jember, di salah satu jalur loos dipo. Hanya BB305 01, 04, dan 06 yang berada di BY Pengok, yang lain telah "menemui ajalnya" di tangan "ahli" besi tua (afkir/dirucat) ketika masih terbengkalai di dipo Jember.


Spesifikasi teknis BB30501 semen Nusantara

Identitas Produksi
Kode model loko___: -
Desain angkutan___: langsir barang
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 10100mm
Jarak coupler_____: 11150 mm
Lebar bodi_______: 2740 mm
Tinggi bodi_______: 3700 mm
Jarak gandar______: 2000 mm
Jarak pivot_______: 2000 mm
Diameter roda traksi: 570 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 775 mm
Berat kosong______: 33,7 ton
Berat siap________: 35 ton
Berat Adhesi______: 35 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: NRTD-6-B1, Komatsu-Cummins
Jenis____________: 4 tak
Daya output_______: 335 hp
Daya ke converter__: 320 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Twindisc Niigata, TDN 22-2002
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 55 kmh
Adhesi maksimum___:7360 Kgf
Kecepatan kontinu__: 5,5 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1000 lt, HSD
Pelumas mesin____: - lt
Pelumas transmisi__: - lt
Radiator_________: - lt
Pasir____________: 250 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: Westinghouse type C-1200

Spesifikasi teknis BB305 01-03 Jenbacher

Identitas Produksi
Kode model loko___: Ldh1500BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11734 mm
Jarak coupler_____: 12730 mm
Lebar bodi_______: 2920 mm
Tinggi bodi_______: 3680 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 6000 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 48 ton
Berat siap________: 52 ton
Berat Adhesi______: 52 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MTU 12V65 TB11
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 1550 hp
Daya ke converter__: 1410 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L720 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 120 kmh
Adhesi maksimum___:10920 Kgf
Kecepatan kontinu__: 20 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 2000 lt, HSD
Pelumas mesin____: 165 lt
Pelumas transmisi__: 450 lt
Radiator_________: 720 lt
Pasir____________: 320 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: 243 VC 78


Spesifikasi teknis BB305 04-06 CFD

Identitas Produksi
Kode model loko___: BB1500HV
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: - mm
Jarak coupler_____: 12780 mm
Lebar bodi_______: 2870 mm
Tinggi bodi_______: 3500 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 6000 mm
Diameter roda traksi: 914 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 38 ton
Berat siap________: 52 ton
Berat Adhesi______: 52 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MTU 12V652 TB 11
Jenis____________: 4 tak
Daya output_______: 1550 hp
Daya ke converter__: 1410 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L720 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 120 kmh
Adhesi maksimum___:10920 Kgf
Kecepatan kontinu__: 20 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 2000 lt, HSD
Pelumas mesin____: 165 lt
Pelumas transmisi__: 350 lt
Radiator_________: 750 lt
Pasir____________: 100 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: 243 VC 78



Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 304

BB30423R milik dipo Jember, salah satu BB304
yang pertama kali "dihidupkan lagi" setelah
lama "mati" di BY Pengok dengan mesin baru dari
produsen lokomotif Bombardir (Eropa)
BB304 merupakan lokomotif diesel-hidrolik kelima dalam keluarga tipe lokomotif 'BB' dan merupakan lokomotif DH ketiga yang dibeli dari produsen lokomotif, Fried Krupp, Jerman. Lokomotif yang hampir 70 % spesifikasi fisiknya (eksterior) sama dengan BB301 ini, dibeli oleh PJKA sebanyak 25 unit yang terbagi 2 tahap, yaitu tahun 1976 untuk nomor 01-11 dan tahun 1984 untuk nomor 12-25.

Sekilas BB304 serupa dengan BB301, hanya yang membedakan jaring ventilasinya berbentuk 6 segiempat, dan pangkal gardan penggerak diantara boginya terlihat jelas.

Alokasi lokomotif ini banyak terdapat di dipo Tanah Abang, Jember, dan Bandung

Spesifikasi teknis BB301

Identitas Produksi
Kode model loko___: M1500BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11770 mm
Jarak coupler_____: 13380 mm
Lebar bodi_______: 2800 mm
Tinggi bodi_______: 3660 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 6000 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 760 mm
Berat kosong______: 48 ton
Berat siap________: 52 ton
Berat Adhesi______: 52 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MTU-MD 12V 583 TB10, (BB30423R : - )
Jenis____________: 4 tak
Daya output_______: 1550 hp, (BB30123R : 1810 hp)
Daya ke converter__: 1410 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L720 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 120 kmh
Adhesi maksimum___: 10920 Kgf
Kecepatan kontinu__: 20 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 2000 lt, HSD
Pelumas mesin____: 300 lt
Pelumas transmisi__: 450 lt
Radiator_________: 840 lt
Pasir____________: 300 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: Knorr VV 450/150-10




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"


BB 303

BB30330 ketika masih dengan livery pertamanya
BB303 adalah lokomotif keempat jenis diesel-hidrolik dalam keluarga lokomotif tipe 'BB' dan merupakan loko DH kedua yang dibeli PJKA dari perusahaan Henschel, Jerman. Jumlah unit BB303 yang dibeli jauh lebih banyak dari pendahulunya, BB302, yaitu 57 unit yang dibagi dalam 6 tahap. Tahap pembuatan dan pendinasan BB303 terbagi di tahun 1973 (nomor 1-15), tahun 1975 (nomor 16-19), tahun 1976 (nomor 20-21), tahun 1978 (nomor 22-37), tahun 1980 (nomor 38-42), dan yang terakhir tahun 1984 (nomor 43-57).

Di masa kejayaan, lokomotif ini dialokasikan di banyak dipo lokomotif di Jawa dan Sumatera, yaitu dipo lokomotif Medan, Solok, Padang, Tanah Abang, Bandung, Cepu, dan Jember, yang pada waktu itu banyak lintas jalan relnya yang masih rendah kekuatan tekanan gandar jalan relnya. Seiring peningkatan kekuatan tekanan gandar jalan rel, lokomotif ini semakin tidak efektif. Hingga saat ini jumlah loko BB303 semakin berkurang karena banyak diantaranya yang mengalami kerusakan, sehingga lokomotif ini banyak yang masuk daftar afkir dan komponennya badan atau mesinnya banyak yang digunakan untuk menggantikan komponen BB303 yang lain, akibat pabrik pembuatnya tidak lagi membuat komponen suku cadangnya.

Ada salah satu loko BB303 yang sangat dikenal karena terlibat dalam tragedi kecelakaan kereta api yang terbesar dalam sejarah perkeretaapian Indonesia, yaitu BB30616 yang terlibat tabrakan dengan BB30616 antara KA 220 dan KA 225 di daerah Bintaro. Karena begitu banyak korban penumpang yang tewas ditempat mencapai lebih dari 150 orang, peristiwa tersebut masih dikenal hingga saat ini sebagai Tragedi Bintaro.

Spesifikasi teknis BB303

Identitas Produksi
Kode model loko___: DHG1000BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11200 mm
Jarak coupler_____: 12320 mm
Lebar bodi_______: 2800 mm
Tinggi bodi_______: 3690 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 5800 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 40,9 ton
Berat siap________: 44 ton
Berat Adhesi______: 44 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MB 12 V493 TZ10 (nomor 01-42), MTU 12V 396 TC42 (nomor 43-57)
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 1010 hp
Daya ke converter__: 940 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L520 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 90 kmh
Adhesi maksimum___: 8998 Kgf
Kecepatan kontinu__: 14 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1700 lt, HSD
Pelumas mesin____: 170 lt
Pelumas transmisi__: - lt
Radiator_________: - lt
Pasir____________: 285 lt
Sistem rem
Sistem rem_______: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: Knorr VV 450/150-10




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 302

BB30302, salah satu loko yang memiliki kesamaan desain
dengan BB302 dan BB306
BB302 adalah lokomotif generasi ketiga diesel-hidrolik di keluarga lokomotif tipe 'BB' yang pertama kali dibeli PJKA dari perusahaan Henshell, Jerman. Tidak banyak lokomotif BB302 yang dibeli oleh PJKA, hanya 6 unit yang diproduksi dan mulai didinaskan pada tahun 1970.

Di badan lokomotif BB302 terpasang mesin Maybach Mercedes Benz yang sanggup mengeluarkan tenaga hingga 990 hp. Loko dengan berat 44 ton ini hanya ada di lintas jalan rel Medan, Sumatera Utara.

Spesifikasi teknis BB302

Identitas Produksi
Kode model loko___: Ldh1500BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11200 mm
Jarak coupler_____: 12810 mm
Lebar bodi_______: 2800 mm
Tinggi bodi_______: 3690 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 5800 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 40,9 ton
Berat siap________: 44 ton
Berat Adhesi______: 44 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MB 12 V493 TZ 10
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 990 hp
Daya ke converter__: 830 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L520 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 80 kmh
Adhesi maksimum___: 9240 Kgf
Kecepatan kontinu__: 14 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1700 lt, HSD
Pelumas mesin____: 110 lt
Pelumas transmisi__: 260 lt
Radiator_________: 800 lt
Pasir____________: 285 lt
Sistem rem
Sistem rem_______: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: Knorr VV 450/150-10




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 301

BB30125 milik dipo induk Madiun
kini kembali mengenakan livery pertamanya
BB301 adalah generasi kedua lokomotif  diesel-hidrolik di keluarga lokomotif tipe 'BB' yang dibeli PJKA dari pabrikan yang sama dengan BB300, Fried Krupp Jerman. Dibuat dan mulai didinaskan pada 3 tahun angkatan, yaitu pada 1964 dengan nomor urut 01-10, tahun 1965 dengan nomor urut 11-45, dan terakhir tahun 1970 dengan nomor urut 51-55.

Dari uraian diatas, jika dibaca dengan teliti mungkin akan menimbulkan rasa penasaran pada lokomotif BB301. Ya! Lokomotif BB301 milik PJKA ini tidak ada nomor urut inventaris 46-50.

Lokomotif BB301 ini memang memiliki sejarah yang unik sejak ada di Indonesia. Ketika pembuatan BB301,  terjadi kesalahan dalam pencatatan pemesanan lokomotif di perusahaan Fried Krupp. Kala itu ada 2 negara yang memesan lokomotif yang memiliki ciri-ciri fisik seperti BB301, yaitu Indonesia dan India. Namun dari pemesanan tersebut, India memesan lokomotif dengan spesifikasi yang berbeda dari Indonesia, meskipun ciri fisik dari luar terlihat sama. Setelah selesai dibuat dan dikirimkan ke Indonesia dengan nomor urut lokomotif 46-50, pabrik Fried Krupp menyadari telah terjadi kesalahan manufaktur lokomotif, dari yang seharusnya lokomotif tersebut dibuat untuk India, tetapi dikirimkan ke Indonesia.

Namun, pada lokomotif yang salah spesifikasi, yang telah dikirimkan ke Indonesia, memiliki tulisan penunjuk panel dan indikator yang berbahasa Indonesia. Jadi, setelah disadari terjadi kekeliruan manufaktur lokomotif, perusahaan Fried Krupp melayangkan pemberitahuan untuk PJKA bahwa BB301 46-50 merupakan lokomotif dengan spesifikasi yang dipesan oleh India, dan Fried Krupp mengirimkan 5 lokomotif yang sesuai dengan spesifikasi sebenarnya. BB301 46-50 yang pada saat itu telah digunakan operasionalnya, terpaksa harus dikapalkan kembali untuk dikirimkan ke India, dan PJKA menerima 5 lokomotif sesuai pesanannya. Karena pada saat itu BB301 46-50 telah masuk dalam daftar historikal inventaris lokomotif seri BB301, hingga saat ini BB301 nomor urut 46 sampai 50 tidak ada dimiliki olek PJKA (sekarang PT Kereta Api). Keunikan dari BB301 51-55, ketika didatangkan dari Jerman, tulisan penunjuk panel kendali dan indikatornya berbahasa India. Tentu saja membuat masinis yang menjalankannya kesulitan dalam operasional  sehari-hari, tapi tidak lama setelah itu semua tulisan penunjuknya diganti dengan yang berbahasa Indonesia.

Spesifikasi teknis BB301

Identitas Produksi
Kode model loko___: M1500BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11770 mm
Jarak coupler_____: 13380 mm
Lebar bodi_______: 2800 mm
Tinggi bodi_______: 3660 mm
Jarak gandar______: 2200 mm
Jarak pivot_______: 6000 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 760 mm
Berat kosong______: 48 ton
Berat siap________: 52 ton
Berat Adhesi______: 52 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MTU-MD 12V 583 TB10
Jenis____________: 4 tak
Daya output_______: 1480 hp
Daya ke converter__: 1300 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Voith L630 rU2
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 120 kmh
Adhesi maksimum___: 10920 Kgf
Kecepatan kontinu__: 19,5 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 2000 lt, HSD
Pelumas mesin____: 300 lt
Pelumas transmisi__: 500 lt
Radiator_________: 300 lt
Pasir____________: 300 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: Knorr VV 450/150-10




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 300

BB30007 milik dipo SDT yang
telah "wafat" di jalur 1 dipo SDT
BB300 adalah lokomotif jenis diesel-hidrolik pertama dalam keluarga lokomotif tipe 'BB' yang dibeli oleh PJKA pada tahun 1958 dan 1959 dari pabrikan lokomotif yang juga memproduksi rel kereta api, Fried Krupp Jerman. Pada tahap pertama, tahun 1958, PJKA mendatangkan 17 unit BB300 dengan nomor urut 01-17, dan tahap kedua pada 1959 PJKA mendatangkan 13 unit dengan nomor urut 18-30.

Lokomotif yang memiliki keunikan pada roda yang berjeruji seperti pada lokomotif uap ini, dalam operasionalnya digunakan untuk dinasan KA jarak pendek maupun untuk dinasan langsir saja di area kerja kereta api pulau Jawa. Mesin Mercedes Benz yang pada BB300 mampu mengeluarkan tenaga hingga 680 hp dengan kemampuan kecepatan hingga 75 kmh.

BB300 sejak didatangkan di Indonesia memang hanya 30 unit, namun tidak jauh beda dengan loko-loko lain yang dibuat dan mulai dinas pada kisaran tahun 60an, lambat laun banyak yang afkir dan akhirnya dibesituakan. Karena suplai suku cadangnya yang sudah tidak ada, dengan terpaksa beberapa BB300 yang ada dikorbankan untuk menghidupi BB300 yang lain. Tercatat hingga 2007, jumlah BB300 yang tersisa hanya 9 unit yang tersebar di beberapa dipo, yaitu dipo Sidotopo, SoloBalapan, Kutoarjo, SemarangPoncol, Cepu, Banjar, dan Tanah Abang.

Spesifikasi teknis BB300

Identitas Produksi
Kode model loko___: M1500BB
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 10000mm
Jarak coupler_____: 11890 mm
Lebar bodi_______: 2720 mm
Tinggi bodi_______: 3700 mm
Jarak gandar______: 2000 mm
Jarak pivot_______: 5000 mm
Diameter roda traksi: 904 mm
Diameter roda idle__: - mm
Tinggi coupler_____: 760 mm
Berat kosong______: 33,6 ton
Berat siap________: 36 ton
Berat Adhesi______: 36 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: MB 820 B, Maybach Mercedes Benz
Jenis____________: 4 tak
Daya output_______: 680 hp
Daya ke converter__: 625 hp
Jumlah converter___: 1
Tipe converter_____: Krupp 2 WZLI-15
Rasio roda gigi_____: -
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 75 kmh
Adhesi maksimum___:7560 Kgf
Kecepatan kontinu__: 10 kmh
Radius terkecil_____: 80 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1500 lt, HSD
Pelumas mesin____: 120 lt
Pelumas transmisi__: 220 lt
Radiator_________: 450 lt
Pasir____________: 350 kg
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, parkir
Tipe kompresor___: Erhard & Schmer Westinghouse ISO 105




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 203

BB20326 alokasi di pulau Jawa, berdinas KA barang
BB203 merupakan lokomotif jenis diesel-elektrik kelima yang dibeli PJKA. Dibuat dan mulai didinaskan pada tahun 1978 oleh pabrik General Electric (GE) Amerika, BB203 merupakan kembaran dari CC201. Namun BB203 sedikit berbeda dari CC201, yaitu spesifikasi daya mesin yang hanya 1500 hp dan jumlah gandar yang bertraksi motor hanya 4 gandar, sedangkan komponen yang lain persis sama dengan CC201, mulai tipe mesin hingga desain bodi dan spesifikasi bogi (hanya gandar roda yang tengah tanpa traksi motor).


Tahun 1978, PJKA membeli 11 unit loko BB203 dengan nomor 01-11, kemudian membeli lagi 39 unit pada 1983 dengan nomor 12-41, dan yang terakhir PJKA membeli 17 unit pada 1985 dengan nomor 42-59.

Lokomotif ini memiliki susunan gandar yang sama dengan BB200/201/202, yaitu A1A-A1A untuk menyesuaikan antara berat lokomotif dengan spesifikasi tekanan gandar yang masih kecil pada saat itu (13,5 ton), di lintasan yang dilalui dengan lokomotif BB203. Namun seiring perkembangan zaman, spesifikasi kekuatan tekanan gandar jalan rel ditingkatkan menjadi 14 ton untuk pulau Jawa dan 18 ton untuk Sumatera (lebih besar 4 ton di Sumatera, karena jenis angkutan KA disana lebih fokus ke angkutan batubara, yang lebih membutuhkan jumlah gerbong yang lebih banyak untuk mengangkut batubara yang lebih banyak), sebagian besar loko BB203 dimodifikasi menjadi CC201 dengan menyetel ulang daya mesin menjadi 1950 hp, mengganti bullgear-nya yang sama dengan CC201 yang diset untuk kecepatan daripada torsi, dan menambahkan 2 traksi motor di boginya. Ciri-ciri CC201 hasil modifikasi atau repowered dari BB203 adalah memiliki kode 'R' di akhir plat nomornya, yaitu pada CC201 73R-89R dan CC201 111R-144R.

Pada tahun-tahun awal dinasnya BB203 tersebar alokasinya di pulau Jawa dan Sumatera, namun setelah dimodifikasi menjadi CC201, BB203 yang tersisa tinggal 6 unit yang kesemuanya berada di dipo induk Kertapati (KPT).


Spesifikasi teknis BB202

Identitas Produksi
Kode model loko___: U18AIA
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 14134 mm
Jarak coupler_____: 15214 mm
Lebar bodi_______: 2642 mm
Tinggi bodi_______: 3636 mm
Jarak gandar______: 3505 mm
Jarak pivot_______: 7680 mm
Diameter roda traksi: 914 mm
Diameter roda idle__: 914 mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 76 ton
Berat siap________: 81 ton
Berat Adhesi______: 56 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: GE 7FDL8
Jenis____________: 4 tak, turbocharger
Daya output_______: 1500 hp
Daya ke converter__: 1380 hp
Jumlah traksi motor_: 4
Tipe traksi motor___: D-29, DC
Rasio roda gigi_____: 93:18
Tipe converter_____: D-29, DC
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 90 kmh
Adhesi maksimum___: 16464 Kgf
Kecepatan kontinu__: - kmh
Radius terkecil_____: 56,7 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 3028 lt, HSD
Pelumas mesin____: 984 lt
Radiator_________: 682 lt
Pasir____________: 510 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, dinamik, parkir
Tipe kompresor___: WBO, Gardner Denver




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"

BB 202

BB20205 di stasiun Tanjung Karang
BB202 merupakan lokomotif jenis diesel-elektrik keempat yang dibeli PJKA dan merupakan lokomotif generasi ketiga yang dibuat oleh pabrik General Motor ElectroMotive Diesel (GM-EMD) Amerika untuk PJKA. Dengan jumlah sarana hanya 8 unit, lokomotif ini dibuat dan mulai didinaskan pada tahun 1968 untuk nomor 01-03 dan 1971 untuk nomor 04-08, di pulau Sumatera dengan alokasi di dipo induk Kertapati.

Lokomotif BB202, sama seperti kedua pendahulunya, BB200 dan BB201, memiliki 1 kabin masinis dan 1 meja kendali. Namun posisi kabin masinis BB202 lebih ke ujung dan tidak memiliki shorthood, sehingga menjadi ciri khas tersendiri yang hanya ada di Sumatera. Tentu lokomotif ini memiliki kelebihan yang tidak dimiliki BB200 dan BB201, yaitu jarak pandang masinis kearah depan lebih luas.

Masih 1 garis generasi dengan BB200 dan BB201, BB202 memiliki susunan gandar yang sama, A1A-A1A, yang berarti 2 gandar bermotor traksi di masing-masing bogi mengapit 1 gandar idle di tengah bogi. Gandar roda idle berfungsi untuk menopang berat total lokomotif agar sesuai dengan spesifikasi tekanan gandar jalan rel yang saat itu masih rendah.


Spesifikasi teknis BB202

Identitas Produksi
Kode model loko___: G18U6
Desain angkutan___: universal (barang dan penumpang)
Dimensi
Lebar sepur_______: 1067 mm
Panjang bodi______: 11582 mm
Jarak coupler_____: 12900 mm
Lebar bodi_______: 2965 mm
Tinggi bodi_______: 3725 mm
Jarak gandar______: 3200 mm
Jarak pivot_______: 6090 mm
Diameter roda traksi: 1016 mm
Diameter roda idle__: 889 mm
Tinggi coupler_____: 770 mm
Berat kosong______: 62 ton
Berat siap________: 65 ton
Berat Adhesi______: 44 ton
Mesin dan converter
Tipe mesin________: EMD
Jenis____________: 2 tak, blower
Daya output_______: 1100 hp
Daya ke converter__: 1000 hp
Jumlah traksi motor_: 4
Tipe traksi motor___: GM D-29, DC
Rasio roda gigi_____: 2:15
Tipe converter_____: GM D-25, DC
Kemampuan
Kecepatan maksimum: 100 kmh
Adhesi maksimum___:9240 Kgf
Kecepatan kontinu__: 20 kmh
Radius terkecil_____: 100 m
Kapasitas
Bahan bakar______: 1893 lt, HSD
Pelumas mesin____: 492 lt
Radiator_________: - lt
Pasir____________: 250 lt
Sistem rem
Tipe sistem rem___: udara tekan, dinamik, parkir
Tipe kompresor___: WBO, Gardner Denver




Referensi: "LOKOMOTIF DAN KERETA REL DIESEL DI INDONESIA edisi 2 (Ir. Hartono AS, MM)"